高鐵營運至今累計虧損五百多億,在未來剩餘特許期間,確定無法達到財務自償目的。
目前的輿論聲浪,可概分為兩類:第一是政府應依約在特許期後接管營運;第二是延長其特許年限至七十年。這兩個意見都有其依據及合理之處,在不涉及政治或浪費等議題下,針對高鐵財務評估與建設必要性進行探討,並提出可行之解決方案。
高鐵之規畫及興建等構想,乃期藉私部門的效率,達到完成公共建設的目的,即依「興建、營運及移轉」(即BOT),讓特許公司在一特定期間內興建及營運,至期滿後將可營運的專案移轉給政府,此開發方式在政府財政困窘又有公共建設需求下,為一妙方。
但國際間的BOT案實施至今,卻不盡如預期,其中不乏過度樂觀或不周全的財務規畫,使實施者虧損案例,如英法海底隧道,至今仍處重度虧損即為殷鑑。我高鐵號稱世界規模最大的BOT案,更值得深入分析問題根源,以解決目前的紛爭及提供未來規畫方向參考。
高鐵專案在特許公司得標時,銀行團根據財務評估,並不看好其自償性,因此拒絕融資,是以政府修改契約,即在特許公司財務困難時,將政府「得以收購」改為「應以收購」。可見當時銀行團財務預測,早預知高鐵必破產,或由政府接管的地步。當時政府讓步提供收購保證,也引發各界議論,因此舉已失BOT利用民間低成本及高效率的目的。
姑且不論政府對高鐵BOT案提供接管保證之合理性,就客觀的財務評估,高鐵案的財務規畫中,至少有兩項重要因素未謹慎評估,方導致目前的窘境。
首先,是現金流量估算及項目,在交通時間、成本及安全性競爭下,高鐵擊敗空中運輸是預期之事。因此多數乘客在近幾年已習慣高鐵運輸,然除了票價收入及微薄餐飲收入外,場站周邊土地價格的上揚,卻未能適度挹注通車後的現金流量。
國際間將公共建設的外部效益內部化至專案,以提升財務可行性的規畫行之多年,如美國自一九八○年代起實施的「稅收增額融資」,將建設附近的土地增值效益,以特定期間內稅收方式,挹注至專案的營收,已成都市更新或經濟發展重要財務來源之一。
當時高鐵若能在財務規畫時,納入部分地價漲幅之稅收為營運收益,銀行提供融資的意願勢必提高,政府亦毋需提供保證。
其次,是特許營運期間的設算。在龐大的土地、營建及機電等成本投入後,不計專案價值而僅期待特許期間卅五年的票箱收入,能達到財務自償,亦是過度樂觀的預期。近幾年,高鐵營運出現盈餘後,若能適度地延長特許期間,反而可使其財務可行。
因前述外部效益未能內部化為現金流量,及特許期間規畫問題,可看出BOT案規格設計的缺失,可能使公私合營制度淪為雙輸的局面。當然,目前特許經營團隊負債比率過高,導致現金流量多為償債使用,亦是令人詬病之處。
目前解決方案,除了依契約令其破產,由政府收回經營外,若能客觀檢討當時財務設計規格之疏漏,再藉仲裁方式重新修正契約,此或許能使政府、特許公司及廣大的乘客,達到三贏的境界。
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